Que Indicadores debo tener en mi instrumento de vuelo.

Los instrumentos de vuelo han avanzado mucho en los últimos años, al igual que toda la tecnología en general.

Hoy tenemos al alcance de nuestro teléfono móvil apps como el XCtrack, que es el que uso del que me gustaría comentarles que indicadores uso y para que los uso.

Lo primero es decir que estos indicadores ( velocidad, altura etc) tienen una gran importancia ya sea para mejorar nuestros vuelos de cross country así como en competicion.

Hoy hablaremos de:

Indicadores que uso en todas las pantallas y que son la base de nuestro vuelo en parapente

Altura:

 Saber a qué altura estamos y monitorear nuestra altura durante el vuelo es muy importante.

Revisamos nuestra altura al salir de la primera térmica, esto nos indicara a que altura debo esperar llegar en la próxima termica.

Ejemplo:

Si en la primera termica alcanzamos los 2000 mts, y en la próxima solo 1600, puedes suponer que no has podido subir lo suficiente y que tendrás problemas para alcanzar la próxima térmica. 

Esta simple medición puede determinar el tomar la decisión de iniciar tu planeo rumbo a la siguiente térmica.

La altura también es un indicador muy importante en zonas con régimen de control de altura, espacios aéreos, CTRS y demás.

Tratar de visualizar y memorizar los cambios en la masa de aire según la altura es lo que diferencia a los grandes pilotos.

Notar esos cambios en la dirección y velocidad según la altura, los cambios en el comportamiento de las térmicas ( se sube bien a cierta altura , la última parte de la térmica no se sube bien,  altura óptima para volar en la dirección que deseo), todas estas preguntas solo tienen una unidad de medida que es la altura.

Por otro lado la Altura nos permite volar según la regla de Bajo,a Media Altura, Alto que les contaré en otro artículo

Velocidad Suelo

La velocidad suelo es nuestro segundo indicador en importancia.

El poder leer apropiadamente esta valor nos indica :

La velocidad de la masa de aire en la que estamos 

ejemplo si nuestra velocidad es de 25 km/h y sabemos que nuestro parapente vuela a aproximadamente a 40 km/h a manos libre y en ese momento estoy a manos libres pues tenemos una componente de viento de frente de 15 km/h)

¿Cambia la velocidad según la altura?

Noto que hay más viento en altura o más bajo, la respuesta a esta pregunta es muy importante pues te dará una idea de qué esperar en el punto al que te diriges 

La idea es  aprovechar esa diferencia de velocidad para alcanzar mi punto objetivo.

Ejemplo, si estás en la última térmica antes del gol y notas que en altura hay más viento de cola, muchas veces es rentable subir más para volar más rápido al gol.

O, si tu objetivo (baliza) está con una componente de viento de frente, debes triangular para poder alcanzarlo con una componente de viento de frente menor.

Planeo suelo

Este indicador es el tercero en mi lista de hecho es el que más veo durante el vuelo pues es el que más trato de optimizar.

Este indicador recoge mucha información, es la relación entre lo que avanzó y lo que caigo, osea la energia (altura) que gastamos para avanzar ( velocidad respecto al suelo)

Optimizar tu planeo con el indicador planeo suelo segun la direccion 

Si estás en  transición y observas tu indicador de planeo suelo puedes optimizarlo dándote cuenta como cambia mejora o empeora con solo cambios sutiles que puedes hacer con tu cuerpo ( izquierda, derecha, inclinándose hacia adelante, recostandome más)

Ejemplo:

Voy en transición con las manos levantadas ( velocidad trim de mi vela) y tengo un  planeo de 8:1 ( avanzó 8 metros y caigo un metro)

Muevo mi cuerpo hacia la derecha y observo mi planeo de deteriora a 6.5, hay se que esa no es la dirección  y vuelvo a la anterior, mejora de nuevo a 8, ahora voy a la izquierda y mejora a 9, bingo esta es, y así voy tratando de coger la mejor senda de planeo en dirección a mi objetivo.

Esta técnica ya la he mencionado en un video que puedes ver aquí.

Optimizar tu planeo con el indicador planeo suelo usando el acelerador ( velocidad de nuestra vela)

Si estás en  transición y observas tu indicador de planeo suelo puedes optimizarlo dándote cuenta como cambia, mejora o empeora cuando usas tu acelerador.

Tu planeo suelo mejorará cuando tienes componentes de viento de frente y usas tu acelerador

Cuanto acelerador debes usar, eso depende de tu vela y de la velocidad del viento, en términos generales podemos decir que a medida que nuestro planeo es peor, más debemos acelerar para ser más eficientes ( planear mejor respecto al suelo), aquí debo decir que hay que tener cuidado con esto, pues no siempre es la mejor estrategia, especialmente si estás bajo.

Lo que yo hago es que aplico el primer pedal y observo si mejora el planeo, asi voy jugando con el acelerador para obtener una mejor tasa de planeo.

Los grandes pilotos de parapente tienen  la habilidad de planear mejor que el resto, esto lo consiguen aprovechando cada pequeña optimización en vuelo posible, volando a la velocidad perfecta y tomando mejores sendas de planeo.

¿Estoy planeando más o menos que el planeo requerido?

En competición cuando tratamos de alcanzar nuestros objetivos ( balizas, gol )  usamos el indicador Planeo Requerido, que nos es más que el planeo necesario para alcanzar nuestra meta.

La comparación entre ambos valores nos da mucha información.

Ejemplo 1:

Estoy planeando a 6 y el planeo requerido a la siguiente baliza es de 12, en este caso se que no voy a alcanzar la baliza y que debo coger una térmica en el camino, esto hace que mi próximo objetivo ya no sea la baliza sino tomar altura para así poder hacerla.

Ejemplo 2:

Estoy a un planeo requerido de 10 a la baliza y he notado que en los últimos planeos la masa de aire en la que vuelo me da planeos altos de 12,15, 18 o más ( voy en una calle de nubes o viento de cola importante), aquí mi objetivo es volar lo mas rapido posible.

Aquí podemos hacer una analogía con lo que es nuestra aproximación a un campo con un obstáculo  en medio.

Si al tomar rumbo a nuestro campo de aterrizaje vemos que e aumenta el terrenos detrás de nuestro obstáculo ( planeo positivo, nuestro parapente planea más  del requerido)

Si por el contrario notamos que vemos menos y menos a medida que avanzamos ( planeo negativo, nuestro parapente planea menos que el requerido) no alcanzaremos el campo.

Hora del dia

Este es el último de los indicadores comunes en todas las pantallas.

Poder entender cómo van cambiando las condiciones en función de la hora en la que estamos volando es un arte ya sea en vuelos de competición o de cross country.

Las condiciones de la masa de aire van cambiando según la hora,

La diferencia en el calentamiento solar según la hora

En la mañana las termales suelen ser  más estrechas, esquivas y no todas alcanzan la máxima altura .

Volar a primeras horas es más una tarea de supervivencia y nuestro objetivo siempre es seguir volando y esperar a que mejore el ciclo térmico.

En horas de máximo calentamiento solar, las termales son fuertes, violentas, no muy anchas y alcanzan su máxima altura, en esta fase nuestro objetivo es volar rápido y aprovechar al máximo el potencial que nos ofrece el día.

En horas de la tarde, las termales suelen aflojar su intensidad, ampliarse en diámetro y generalmente nos ofrecen amplias zonas de ascendencia  ( restitución) en estas horas nuestro objetivo en el vuelo de cross country es mantenernos en el aire lo más alto posible y derivar viento en cola hasta aterrizar con el atardecer.

La orientación del sol 

Laderas orientadas al este en la mañana funcionan mucho mejor y al oeste en la tarde

Saber a dónde orientar tu vuelo en función de qué cantidad de energía dispone una ladera es muy importante.

También en el llano, las mejores horas suelen ser las de la tarde

Poder decidir entre volar por el llano o una ladera orientada al sol es una cuestión vital en tu vuelo

Muchas competencias se tornan muy interesantes cuando ofrecen esta posibilidad y es muy bonito ver cómo las diferentes estrategias de los grupos de pilotos marcan diferencias.

Brújula y dirección del viento

Brújula 

Este indicador nos es de mucha utilidad en la navegación.

Los buenos pilotos siempre están bien orientados, saber exactamente en qué punto del espacio tridimensional es de mucha importancia, el poder descifrar todos esos cambios sutiles en la dirección del viento, la información que te transmite la vela es lo que marca la diferencia entre un piloto bueno a uno excelente.

La brújula nos ayuda a entender la orientación de las laderas, norte-sur, este-oeste etc.y así tener una buena idea de que tanta energía pueden estar recogiendo en función de la hora del día.

Dirección del viento

Este indicador nos da una buena idea de en qué dirección circula esa masa de aire donde estas volando.

Ya puedes imaginarte la diferencia entre tener  componente de viento en cola o viento de frente.

Si está navegando hacia una ladera y notas que tu velocidad se reduce, y confirmas con la dirección del viento que estás navegando con viento en contra debes de esperar encontrar zonas de descendencia si llegas por debajo de la ladera, visualizar como si fuera el agua de un río pasando por encima de una roca cómo se comportará el viento es la clave del vuelo libre.

Lo contrario si vas con una componente de viento en cola, puedes esperar que esta masa de aire golpee la ladera y se vea forzada a subir.

Y si el viento es de costado, puedes esperar que el viento se porte escurridizo a lo largo de la ladera.

Cómo centrar la térmicas en Parapente

Hace algunos días, en un curso de perfeccionamiento salimos a volar y al momento me fijo en la forma en que un alumno  está girando la térmica.

Era una tarde tranquila con térmicas suaves y amplias, de +1,+2 algo de viento de sur-este en Palomaret, Alicante a las 5 de la tarde, donde suele entrar el viento del mar.

Algunas impresiones sobre su vuelo en térmica:

1.- Giraba demasiado amplio.

Esto hace que entre y salga de la térmica.

A Pesar de eso, sube bien, se nota que tiene mucha sensibilidad a la hora de subir en térmica.

2.- No aplica la cantidad adecuada de frenos.

Noto que casi no frena la vela, ni cuando abate, ni cuando entra en la térmica, pareciera que sólo usa su cuerpo.

3.- No se percata de otros pilotos a su alrededor.

A pesar de tener muy buen feeling sobre las térmicas, olvida ver hacia los lados a ver qué hacen otros pilotos, de hecho consigo subir a la derecha suya y no se percata de eso.

4.- Sale por el lado erróneo de la termal.

Al salir de la termal, va por el sotavento de la misma lo que la hace perder mucha altura al comenzar la transición.

Veamos si podemos responder algunas preguntas.

¿Cuánto frenar cuando entramos en una térmica?

En términos generales podemos decir que la técnica es la siguiente.

El primer síntoma de que estamos entrando en una térmica es esa aceleración que siente nuestro cuerpo, nuestra vela de hecho nos indica con una pequeña abatida que entramos en la termal.

En este momento lo importante es aplicar freno a la vela de forma simétrica.

Ahora el vario empieza a sonar, y dependiendo de la altura que tengamos decidimos qué tan rápido tenemos que girar.

Cuánto frenar y que tan rápido hacerlo depende de la altura a la que nos encontremos, veamos

Cómo girar en térmica cuando estamos a baja altura

Si nos encontramos a baja altura, este primer giro debe ser rápido y banqueado hacia al lado que sintamos que tiene más presión.

Si estamos en una ladera, siempre debemos girar hacia fuera de ésta, con cuidado que no tengamos algún compañero en nuestra dirección.

Si dudamos en qué dirección girar, hazlo en dirección al viento.

Siempre en este primer giro nuestros objetivos son dos:

Primer objetivo:

Lo más importante en este primer giro es siempre, permanecer en la termal y no dejarla escapar.

En este primer giro si podemos subir al menos unos metros ya es una ganancia.

En ocasiones cuando estamos muy bajos sólo debemos concentrarnos en este aspecto, dejando de lado otro tipo de objetivo (optimización, etc), para ello podemos dar un fuerte input a la vela (tirón al conductor del lado interno a la térmica), todo con el fin de estar lo más dentro de la térmica posible.

Segundo objetivo:

Este primer giro nos debe dar la información sobre la termal que nos ayudará a que  nuestro segundo giro sea mejor.

Cuando estamos bajos cambiar el giro suele ser una mala práctica, es mucho mejor terminar el giro y cuando consigamos la termal ampliar nuestro giro.

Qué no debemos hacer cuando giramos termales bajas

Girar muy abierto y dejar pasar la termal

Normalmente las termales en su primera parte suelen ser estrechas e irregulares, de forma que lo mejor es mantenerse en la termal hasta la altura media donde podemos optimizar el giro.

Girar hacia la ladera

Esto hará que tengas que forzar el giro al verte viento en cola y probablemente pierdas la termal.

Usualmente las termales se alinean con el viento en forma de óvalo, de forma que su centro suele estar más a barlovento.

Girar viento en cola.

De nuevo esto puede hacer que te alejes del centro de la termal y en muchos casos perderle para siempre.

Además, nos costará mucha más altura encontrarla a barlovento de nuevo.

Giro en Térmica cuando estamos a media altura.

A esta altura ya no tenemos tanto riesgo de perder la termal y aterrizar, así que trataremos de optimizar nuestro giro.

Lo primero es aplicar freno en ambos lados, pero esta vez en lugar de girar rápido y banqueado, esperamos a girar aplicando la técnica de contar.

Esta técnica consiste en contar a partir de que escuchamos el vario sonar.

1,2,3,4,5 segundos y nos fijamos en el vario hasta que sientas que baja la intensidad.

Esta cuenta nos dará una idea de qué tan amplia es nuestra térmica.

Es en esta fase donde contar desde el momento que entramos en la térmica nos ofrece más ventajas, nos da una idea de cuán amplia es la termal y de qué podemos esperar de la próxima termal.

Además, evita que perdamos un mejor núcleo que tal vez esté un poco más adelante.

Es aquí donde realmente puedes aprender a volar rápido.

Los mejores pilotos siempre suben bien.

Conseguir el núcleo lo más rápido posible.

Todo lo que hablamos en el giro de térmicas a baja altura se aplica a esta parte, girar hacia el viento, input a la vela, etc.

Pero si podemos aplicar un cambio de giro si lo requiere, aunque yo lo desaconsejo (me gusta más el ajuste del giro).

Para conseguir centrar el núcleo, mi técnica es fijar un punto de referencia donde siento que se sube mejor (el vario pita más fuerte), éste puede ser una montaña, una casa, etc, cualquier cosa.

En el próximo giro siempre busco ganar un poco más hacia esa dirección y ver si mejora mi ascendencia.

Pero suelo hacerlo con el cuerpo, no con los conductores.

En otro video hablo sobre este tema. Link a you tube 5 errores mas comunes. **************************************

Giro en Térmica cuando estamos altos.

Cuando estamos altos, sólo debemos girar de forma eficiente, todo lo demás es perder el tiempo.

Normalmente a estas alturas las térmicas son amplias y bien definidas con un núcleo también definido, así que es muy importante no perder el tiempo girando fuera del núcleo.

Es además muy importante prepararnos para abandonar la térmica e iniciar nuestra transición.

Para ésto, usamos la técnica de contar las nubes (si las hay), lo importante es tener definido ya hacia donde nos dirigiremos.

Para esto debemos definir el barlovento de nuestra térmica y salir en al menos a 45 grados de ella, en dirección a nuestro objetivo.

Anécdota:

Mi gran amigo Luis en Venezuela, en una oportunidad me contaba sus desventuras en Ceará Brasil durante los primeros días de su expedición a este famoso sitio de vuelos de más de 300 km.

Me contaba que al principio no entendía por que perdía tanto al salir de la térmica.

Hasta que entendió que se debía salir en 45 grados de las térmicas y evitar el rotor de la misma.

Al final hizo vuelos increíbles y se llevó una muy buena lección.

Cómo mejorar tu giro en Térmica en Parapente.

Como ya lo he mencionado en el video de you tube

Pero podemos mencionar algunos consejos

Trata de mantener tu freno interior lo más estable posible.

Si, sólo trata de controlar el freno exterior.

Lo que tienes que hacer es, si sientes que el plano de la vela exterior te trata de adelantar, frénalo.

Y si sientes que el plano exterior se queda atrás, levanta un poco el freno.

De esa manera tendrás un giro mas estable evitando pendulear en la térmica.

Ajusta tu giro en función de la intensidad de la térmica.

En termales estrechas hay que girar cerrado, banqueando con tu cuerpo lo más posible.

Especialmente cuando estamos bajos, es preferible perder algo de eficiencia pero mantenerte dentro del núcleo.

Volar demasiado abierto puede hacer que salgas de la térmica y conseguir turbulencia afuera. 

Ya tendremos tiempo de abrir el giro una vez estemos más altos.

Especialmente en días de anti-ciclón, donde las termales son esquivas y turbulentas es una buena idea girar cerrado.

En días con térmicas amplias, enfócate en conseguir el núcleo lo antes posible.

En días de inestabilidad, perder la térmica no es tan crítico, así que siempre podemos devolvernos a buscar la térmica.

Usa tu cuerpo para girar

No olvides usar tu cuerpo para girar.

Yo suelo usar mi cuerpo para colocar la vela en el núcleo de la térmica.

Cuando quiero que la vela muerda la térmica llevo mi cuerpo hacia delante, ésto acelera la vela en esa dirección.

Cuando siento que el núcleo está a mi derecha, inclino mi cuerpo en esa dirección sin modificar los conductores, ésto hace que la vela se meta más en el núcleo sin afectar la aerodinámica del parapente, tal y como lo haría un icarista.

Ubica un punto de referencia

Cuando consigas un núcleo, ubica un punto de referencia, esto te ayudará a centrar la térmica de mejor manera, además de que si pierdes la térmica sabrás dónde empezar a buscar.

Acuérdate que las térmicas cambian en su trayecto, así que es muy probable que tengas que cambiar varias veces este punto de referencia.

Especialmente cuando estamos altos, nos cuesta más tratar de dibujar la térmica en la que intentamos subir, con este método te facilitará esta tarea.

Ajusta la ventral de tu silla en función del día y hora

Al abrir nuestra ventral, sentimos más inestabilidad en nuestro parapente y viceversa.

En días turbulentos, puedes cerrar un poco la ventral y te sera mas fácil controlar tu vela en turbulencia.

En días más tranquilos, puedes abrir un poco la ventral, ésto hará que tu vela reaccione más rápido al giro y puedes ser más efectivo con el cambio de tu cuerpo.

Trata de fijar un diagrama de la ascendencia de las termales.

Ciertos días las termales tienen que atravesar diferentes capas en la atmósfera, con diferentes comportamientos.

Por ejemplo, una térmica puede pasar de una capa inestable donde la térmica sube a +4 m/s con 15 km/h de viento del sur, para encontrar una capa estable donde sólo sube a +2 m/s y viento del este a 20 km/k etc.

O puedes estar volando en la mañana y sólo subir 200 mts sobre el despegue y tienes que esperar a que el calentamiento haga su trabajo y dispare la altura de las térmicas.

O ir volando con termales fuertes sobre la ladera para conseguirte con térmicas muy flojas sobre el llano. 

Todo esto debe quedar grabado en tu memoria para que puedas optimizar tu vuelo.

Observa a tu alrededor

Nunca dejaré de enfatizar sobre este punto.

Debemos ser capaces de observar a nuestro alrededor, ver qué pasa.

¿Hay otros pilotos subiendo más rápido que yo? 

¿Aves, briznas, hojas ?

Cualquier cosa nos pueda decir donde puede estar la siguiente térmica o un mejor núcleo.

Busca dónde pueden converger las brisas

Se trata de visualizar de dónde se desprende la termal.

Ésto hará que más adelante en tu vuelo puedas identificar el mismo comportamiento de las termales.

En algunas oportunidades podemos ver la vegetación moviéndose al paso de la termal ladera arriba.

Recuerda que mientras más alto estemos, nuestra térmica se puede estar alimentado de diferentes fuentes, ésto hace que puede haber un núcleo mucho más potente en otro sitio, prestar atención siempre da su fruto.

Se optimista, vas a conseguir esa próxima térmica

Me acuerdo que cuando empecé a volar siempre me sentía muy pesimista sobre mis posibilidades de conseguir esa siguiente térmica en vuelo de cross country.

Tanto era, que sólo me fijaba en el siguiente sitio donde poder aterrizar, claro las velas de ese entonces no tenían las prestaciones de las de hoy, pero es una actitud de muchos pilotos a los que observo.

He aprendido de una actitud positiva y sobre todo de observar a mi alrededor, como un radar en busca de signos me ha evitado aterrizar en muchas ocasiones.

De hecho muchas veces en Venezuela cuando buscaba desesperadamente alguna térmica, o algún zamuro (pequeño buitre muy abundante en Venezuela) me demostraba que podía haber alguna ascendencia ahí donde no me había fijado.

Si tienes que aterrizar, trata de aprender de tu experiencia, puedes volar muchos años sin percatarte de tus errores, aprender de ellos hará que tu progresión sea exponencial.

En estos días he visto un video de Maurer, hablando sobre su participación los los X-alps, y me llamó la atención que en su planificación siempre tiene un plan B, plantéate la pregunta ¿Qué pasa si no consigo la térmica ahí donde creo que está?

No tardes en reaccionar en dirigirte a una ascendencia mejor

Este es un error muy común en pilotos noveles.

Ven que tienen un compañero más bajo y subiendo más rápido, y no se ponen encima.

O lo ven un poco más a un lado, y no se mueven a coger esta mejor ascendencia.

Este punto es muy importante, debemos ser capaces de observar a nuestro alrededor y tomar decisiones en consecuencia.

También he visto pilotos que al salir de la termal siguen a pilotos a los que una mala línea los esta hundiendo fuertemente en el valle (toma otra ruta).

En fin, trata de fijarte en los detalles.

Aprovecha la energía

En un vuelo normal de cross country la energía disponible cambia durante el día.

Al principio las termales suelen ser estrechas, esquivas y no terminan de subir lo suficiente, en esta etapa hay que volar aprovechando toda las termales posibles, subiendo a la máxima altura que nos ofrezca el día.

A medida que el día avanza, las termales son más potentes, térmicas más amplias y sube el techo notablemente, es momento de volar rápido aprovechando sólo las terminales más potentes y acelerando entre térmicas.

A medida que se adentra la tarde, las termales son más amplias, suaves y con amplias zonas donde subir, pero las térmicas suelen ir perdiendo su fuerza hasta quedar zonas de restitución, en esta etapa seguimos volando rápido pero siempre pensando que puede ser la última térmica del día, así que hay que aprovecharla al máximo.

Conclusiones:

Volar en parapente en la práctica consta de dos partes:

Subir en Térmica y Planear

Subir bien en térmica te dará la confianza necesaria para utilizar toda la energía que la naturaleza nos ofrece

Alarga tus vuelos, te hará conseguir nuevos records y al final esa comunión con tu vela.

Te deseo que disfrutes de tus próximos vuelos y que estos consejos te ayuden.

Si te gustó este post, recomiéndalo a un amigo.

También nos gustaría saber tu opinión.

Saludos

Juan Carlos Becerra

Te encuentras en medio de un vuelo de cross country o en medio de una competencia, y te preguntas a qué velocidad volar para que tu vuelo sea lo mas eficiente posible.

Cómo obtener la mayor velocidad a lo largo del trayecto o ruta entre balizas, para que sea la más alta posible.

En 1956 el ingeniero aeronáutico Sr. Paul Mc. Cready  ganó el campeonato mundial de vuelo en planeadores aplicando su teoría, la misma que se usa hasta el día de hoy.

Se trata de aplicar la teoría del Speed to Fly que hemos visto en el post (https://parapentealicante.com/speed-to-fly-en-parapente/), pero  teniendo en cuenta el tiempo que tardamos en recuperar la altura en la siguiente térmica.

¿En qué influye la tasa de ascendencia de la térmica en mi velocidad de vuelo?

Veamos los siguientes casos.

Caso 1: viento 0, y tasa de descendencia 0 y térmica de +2 mts/seg a 6 km

En este caso estudiaremos a los mismos tres pilotos que tuvimos en los ejemplos del speed to fly del post anterior.

Se encuentran a 1000 metros de altura e inician su planeo. Supongamos que van a conseguir una termal de 2 m/s a 6 km  desde su última térmica.

Veamos qué pasa con el piloto C?

Como vuela a 60 km/h = 16.6 metros/seg, implica que llegará a la próxima termal a 6000 metros/16.6 metros/seg = 361.5 seg.

Volando a 60 km/h su polar, nos indica que cae a una tasa de -2.5 m/s, por lo tanto a los 6 km habrá perdido 903,6 metros, ya que sólo tendrá 1000-903,6 = 94.4 metros de altura.

Luego a 2 m/s recorrerá los 903.6 metros verticales en 451,8 seg.

Por lo que el piloto C habrá tardado en total  361.5 seg + 451,8 seg = 813.3 seg = 13.55 min.

Ahora qué pasará con el piloto B?

El piloto B es muy listo, buscó en la herramienta (http://s2f.adrenalinco.si/s2f.php) y puso el valor Mc Cready  = 2 , y ésto le da una velocidad óptima o Speed to Fly de 49 km /h.

Como vuela a 49 km/h = 13.61 metros/seg, implica que llegará a la próxima termal en 6000 metros/13.61 metros/seg = 440.8 seg.

Volando a 49 km/h su polar nos indica que cae a una tasa de -1.43 mts/seg, por lo tanto a los 6 km habrá perdido 630.4 mts, pues sólo tendrá 1000-630.4 = 369.6 mts de altura.

Luego a 2 mts/seg recorrerá los 630.4 mts verticales en 315.2 seg.

Por lo que el piloto B habrá tardado en total de  440.8 seg + 315.2 seg = 755,9 seg = 12.6 min.

Veamos qué pasa con el piloto A?

Como vuela a 28 km/h = 7.7 metros/seg, implica que llegará a la próxima termal en 6000 metros/7.7 metros/seg = 779,2 seg.

Volando a 28 km/h su polar nos indica que cae a una tasa de -0.98 m/s, por lo tanto a los 6 km habrá perdido 763.6 metros, pues sólo tendrá 1000-763.6 = 236.4 metros de altura.

Luego a 2 mts/seg recorrerá los 763.6 metros verticales en 381.7 seg

Por lo que el piloto A habrá tardado en total  779.2 seg + 381.7 seg = 1160.9 seg = 19.34 min

Conclusiones del Caso 1

Piloto A tardó 19.34 min teniendo una velocidad entre los dos puntos de 18.61 km/h

Piloto B tardó 12.6 min teniendo una velocidad entre los dos puntos de 28.57 km/h

Piloto C tardó 13.55 min teniendo una velocidad entre los dos puntos de 26.57 km/h

Como podemos ver el piloto que peor se desempeñó fue el piloto A, volando una media de 10 km/h menos que su compañero B, eso significa que en un vuelo de 100 km el piloto B lo completará en 3.5 horas, mientras que el piloto A tardará 5.37, y el piloto C, 3.76 horas.

También podemos decir que el piloto B voló a 49 km/h, es decir 9 km/h más que si volara sólo con el speed to fly de 40 km/h.

Otro detalle es que el piloto C voló solo 2 km/h más lento que el piloto B, pero el piloto C llegó a 90 metros del piso mientras que el piloto B llegó a 367 metros de altura,  mucho mas cómodo y con más posibilidades ya que la termal estará más armada y fácil de centrar.

Es importante mencionar que el piloto A llega más bajo a la termal que el piloto B, y es aquí donde notamos la pérdida de tiempo y altura, siendo ésta, la peor de las situaciones.

Como te habrás dado cuenta es muy relevante definir la velocidad a la que volamos entre térmicas.

 Tabla de velocidades óptimas que hemos hecho con la curva polar del Enzo 2

Analicemos la segunda posibilidad de la tasa de Caída / Viento, -1/-10 (7.01)-43

Esto quiere decir que a una tasa de viento descendente de -1 m/s, viento de 10 km /h, o sea componente de viento en cola, tenemos un Speed to fly de 43 km/h en relación al viento, por lo que iremos a 53 km/h respecto al piso, y tendremos un planeo de 7.01

Por lo que vimos en el post de Speed to Fly, recordemos la regla para el Enzo 2

Como podemos ver 7.01 se encuentra a la mitad del primer pedal, es decir, aproximadamente 43 km/k.

Veamos que pasa cuando esperamos una termal de 1m/s

Vemos en la tabla  56(46) + 3

Significa que la velocidad óptima es de 46 km/h respecto al aire, y unos 56km/h en relación al suelo, ésto es un aumento de 3km/h respecto al Speed to Fly.

Estos 3 km/h representan 1/2 pedal de aceleración.

Veamos que pasa cuando esperamos una termal de 2m/s

Vemos en la tabla   60(50)+6

Significa que la velocidad optima es de 50 km/h respecto al aire y unos 60 km/h en relación al suelo, ésto es un aumento de 6 km/h respecto al Speed to Fly.

Estos 6 km/h representan 1 pedal de aceleración, pasaríamos a la mitad del  2do pedal

Veamos que pasa cuando esperamos una termal de 3 m/s

Vemos en la tabla   63(53) + 10

Significa que la velocidad óptima es de 53 km/h respecto al aire, y unos 63 km/h en relación al suelo, ésto es un aumento de 9 km/h respecto al Speed to Fly.

Estos 6 km/h representan 1 +1/2 pedal de aceleración, pasaríamos a la mitad del 3 er pedal.

Si aplicamos este método, podemos ver que cuando vamos viento en cola las variaciones son de +3 km por hora por cada 1 m/s que esperamos subir.

Con viento nulo la variación es de +4 km/h, y con viento en cara de +5 km/h

Reglas del Mc Cready en Parapente

Regla 1:

Podemos aproximarnos a la velocidad óptima Mc Cready, sumando medio pedal  al indicado en el Speed to Fly por cada 1 m/s que esperamos de ascendencia en nuestra próxima térmica.

Ésto en la práctica es muy útil, pues ese valor puede variar durante nuestro vuelo de cross country.

Regla 2:

Para valores promedio de termales mayores a 3 m/s la velocidad óptima, es full acelerador (nota: a pesar que éste es el valor óptimo, también nos obliga a llegar más bajo a la siguiente termal).

Regla 3:

Siempre es más eficiente equivocarse volando mas rápido que volando mas lento, especialmente a medida que la calidad del día o los valores de la termales son mayores.

El valor de la próxima termal

Como te estarás imaginando el truco es determinar el valor de la próxima termal, de hecho los pilotos solemos sobrestimar este valor.

Lo que sucede es que al empezar a subir empezamos a ver picos +3 ,  +4 , pero al final si promediamos tenemos valores mucho más bajos.

Ejemplo:

En una termal de promedio 4 m/s recorreremos una distancia vertical de 1000 metros en 250 seg, algo como 4,16 min

Si la térmica fuese de 1 m/s tardaríamos 16,66 min, por lo que sería muy importante tener conocimiento del tiempo que hemos tardado en subir. Menciono ésto, ya que según el perfil de temperaturas de la atmósfera donde volamos, podemos encontrar zonas donde se detiene la ascendencia y luego retoma su intensidad.

Espero este post te haya sido de inspiración para mejorar tu vuelo.

Si crees que a alguien le puede interesar nos encantaría que lo compartieras.

Además nos gustaría saber tu opinión.

Saludos

Juan Carlos Becerra

Imaginemos que estás volando y quieres llegar al siguiente campo donde podrás aterrizar con toda comodidad.

En el camino hay una línea de árboles, así que quieres optimizar tu planeo para poder alcanzar el preciado campo.

No sabes si acelerar, dar un poco de freno o simplemente subir las manos a velocidad trim.

Busquemos la respuesta a esta pregunta descubramos el Speed to Fly de tu vela.

Primero tenemos que dar algunas definiciones.

¿Qué es el planeo de mi parapente?

La magia del vuelo libre es la capacidad de convertir en distancia la altura alcanzada gracias a las corrientes termales.

Esta altura será nuestro combustible que utilizaremos para alcanzar la siguiente corriente termal.

Planeo = Distancia horizontal/distancia Vertical  

Tasa de descenso en parapente

La tasa de descendencia es la velocidad vertical a la que perdemos altura.

A cada posición de nuestro acelerador o ángulo de ataque de nuestra vela se alcanza mayor o menor velocidad.

A medida que disminuimos el ángulo de ataque de nuestro parapente también aumentamos la tasa de caída.

Por ejemplo, si volamos un parapente de alto rendimiento la tasa de caída a 40 ,km/h es de 1 m/s

Además el aire en el que estamos volando también tiene una tasa de velocidad ascendente o descendente (vario Netto).

Luego la tasa que leemos en nuestro vario es la suma de ambas.

Si leemos en nuestro ejemplo que el vario nos indica -2.4 metros/seg tendríamos que :

Vario normal= Vario Netto (-1)+ tasa Caída (parapente) (-1.4)= -2.4

Primero tenemos que definir nuestro sistema de referencia.

Cuando volamos en parapente, tenemos un rango de velocidades con respecto al aire y otro respecto al suelo. ¿Qué significa esto?

Que por ejemplo podemos estar volando a 35 km por hora con respecto al aire y a 15 km por hora con respecto al suelo, ésto es debido a que estamos volando con 20 km por hora de viento de frente.

Velocidad suelo (GPS) = Velocidad Vela + Velocidad Viento

Este punto es muy importante, pues normalmente volamos con nuestro GPS que nos ofrece la velocidad  a la que estamos volando con respecto al suelo, no respecto al aire.

Imagina que vas en un río, este río se mueve a una velocidad con respecto a la orilla del mismo, además vas en un bote que navega a una determinada velocidad, la velocidad que tienes respecto a la orilla será la velocidad que tiene tu bote sumado a la velocidad del río.

Algunos instrumentos calculan el viento y su velocidad cuando giramos en térmica, haciendo una aproximación al viento real, también podrías usar una sonda de viento para obtener esta importante información.

¿Qué es la polar de mi parapente?

Rango de velocidades de un Parapente

Nuestro parapente posee una tasa de caída única para cada velocidad a la que volamos.

Por ejemplo, cuando aplicamos freno a nuestro parapente, volamos en la parte baja de velocidades de nuestro parapente.

Cuando volamos con las manos arriba de todo (velocidad Trim), o acelerador hasta un 30%, volamos en el rango de velocidades medias.

O cuando aceleramos más del 30%-100% rango de velocidades altas.

A cada velocidad que le imprimimos a nuestro parapente se le asocia una tasa de caída, significa que cambiamos altura por velocidad.

Un símil sería el consumo de gasolina en tu coche a una velocidad determinada (ejemplo 7 litros/kilómetro a 100  km/h).

Cuanta mayor sea la velocidad a la que volamos, mayor será la tasa de caída.

Vamos a analizar el caso del parapente Enzo 2 (debido a que he conseguido los datos dados por Luc Armant, su diseñador) (https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=84167 )

Tenemos la siguiente tabla

28 km/h 1.1 m/s

40 km/h 1.0 m/s

60 km/h 2.5 m/s

Este parapente es de alto rendimiento, posee una polar bastante plana, quiere decir que es más eficiente que otros parapentes a velocidades más altas.

Entonces nuestro parapente al volar a 28 km/h, tiene una tasa de caída de 1.1 metros por segundo, a 40 km/h una tasa de caída de 1 m/s, y así sucesivamente.

Con estos datos podemos dibujar una curva sobre un sistema de coordenadas, donde el eje X es de velocidad respecto al aire, y el eje Y corresponde a la tasa de caída respecto al aire.

Para este ejemplo utilizaremos la siguiente página web, donde podemos introducir estos datos y nos dibujará nuestra polar

http://s2f.adrenalinco.si/s2f.php  

Ahora podemos dibujar nuestra curva polar del Ozone Enzo 2

¿Para qué nos sirve tener la polar de nuestro parapente?

La curva polar de nuestra vela puede ofrecernos la velocidad óptima (mejor planeo), a la que debemos volar en todo momento en función de la tasa de caída y del viento relativo que tenga la masa de viento en la que estamos volando.

Algunos datos que podemos interpretar de nuestra curva polar:

El punto M.- es la velocidad mínima.  Significa que debajo de esa velocidad el parapente ya no vuela.

El punto A.- es la velocidad donde nuestra tasa de caída es mínima. Significa que a esta velocidad, en teoría, estaremos más tiempo en el aire  (  -0.94 m/s at 35 km/h equals GLIDE ratio of 10.43! ).  

El punto B.- velocidad trim (con las manos arriba sin acelerar). Usualmente estamos en el punto de mejor planeo (relación distancia entre tiempo),  ( 11.11 at 40 km/h ).

El punto C.- velocidad cuando aceleras a tope. 65 km/h. Es el punto donde se alcanza la mayor velocidad y se cae mas rápido.

Teoría del Speed to Fly

¿Cómo afecta la velocidad a la que vuelo en mi planeo?

Veamos cómo nos afectan estos datos con el siguiente ejemplo:

Supongamos que son tres pilotos con la misma vela (Enzo 2), y que en ese momento tienen la misma altura de 1.000 metros sobre el suelo y empiezan su planeo, para este ejemplo volaremos en un viento totalmente en calma, con viento 0 y taza de descendencia 0.

Todos aplicarán velocidades diferentes.

Caso 1: viento 0, y tasa de descendencia 0

El piloto A volará a  la velocidad de 28 km/h, muy conservador y quiere estar el mayor tiempo en el aire posible.

El piloto B aplicará la velocidad Trim (40 km/h) sin tocar los frenos ni acelerador.

El piloto C va a toda velocidad, 60 km/h.

Veamos los resultados al final del planeo.

Nuestro parapente tiene dos velocidades, una vertical o tasa de caída y una horizontal, que en nuestro caso es igual a la velocidad suelo pues tenemos viento nulo.

Tomando como referencia los datos que nos muestras las 5 gráficas anteriores, estudiaremos el planeo de cada uno de estos tres pilotos por separado.

Piloto A (ROJO)

 Su velocidad es de 28 km/hora (aplicando freno).

Llevemos estos datos a metros por segundo:

28 km/60 min = 0.466 km /min = 466 metros/min = 7,78 m/s

Su tasa de caída volando a 28 km/h es  de -0.94 m/s según la curva polar.

Recuerden que 

 Velocidad = Distancia/ tiempo 

Por lo que

 tiempo = Distancia/velocidad

O sea, que el tiempo que el piloto A estará  en el aire será de 

 1000 m/0.94 m/s= 1063.8 seg, lo que es igual a 17,7 min

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia horizontal (sobre el suelo) que alcanzamos.

 7,78 m/s * 1063.8 s = 8276.3 m

Piloto B (AZUL)

Su velocidad es de 40 km/hora (velocidad trim con la manos arriba).

Llevemos estos datos a metros por segundo:

 40 km/60 min = 0.666 km/min = 666 meters/ min = 11.11 m/s

Su tasa de caída es  de -1 m/s.

tiempo = Distancia/velocidad

Es decir que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/1 m/s = 1000 seg igual a 16.6 min

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.

11.11 m/s * 1000 seg = 11.110 metros

Piloto C (MORADO)

Su velocidad es de 60 km/hora (acelerando al 100%).

Llevemos estos datos a metros por segundo:

60 km/hora = 60 km/60 min  = 1000 metros/ min = 16.66 m/s

Su tasa de caída es  de -2.5 m/s.

tiempo = Distancia/velocidad

Donde el tiempo que estaremos en el aire será de  tiempo = 1000 m/2.5 m/s = 400 seg igual a 6.6 min  

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.

16.66 m/s* 400 seg = 6.664 metros   

Análisis de los resultados con viento 0, y tasa de descendencia 0

El piloto A voló un total de 17,7 min y 8.276 km

El piloto B voló un total de 16,6 min y 11.110 km

El piloto C voló un total de  6,6 min y 6.664 km

Conclusiones caso 1

A todas luces el pilot B, fue el gran ganador del ejemplo a pesar de haber volado 1 minuto menos que el piloto A, volando casi el doble que el piloto C y desplazándose como 30 campos de fútbol más que el piloto A.

El piloto B, logró la máxima eficiencia que se puede alcanzar con su vela 11,11 km por 1000 metros de altura,  de hecho éste es el planeo máximo,  lo que significa que su vela vuela 11.11 metros por cada metro que baja en 1 segundo.

Si trazamos una línea desde nuestro origen de coordenadas que pase tangente a nuestra curva, este punto tocará a la curva en el punto de planeo máximo, o sea 40 km/h, que a su vez suele ser la velocidad que alcanzamos a la velocidad trim (sin tocar los frenos).

Muy bien, ¿Significa que si volamos a velocidad trim, tendremos la mejor performance en todos los casos?

La realidad es más compleja que el ejemplo anterior, veamos el siguiente caso.

CASO 2: viento de frente de 15 km por hora, y tasa de caída 0.

Ahora para obtener el punto óptimo de planeo (mejor distancia horizontal que se puede alcanzar), debemos mover el origen de nuestro sistema de coordenadas 10 km /por hora y trazar la línea tangente a la curva.

Veamos nuevamente el ejemplo de nuestros tres pilotos, pero con un viento de frente de 15 km/h. 

El piloto B, sabiendo este dato de velocidad óptima o Speed to Fly, ajusta su velocidad a 43 km por hora (un poco de acelerador).

Piloto A (ROJO)

Vuela a 28 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora de viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 28-15 = 13 km/h.

Llevemos estos datos a metros por segundo:

13 km/60 min = 0.217 km /min = 217 metros/min = 3.61 m/s

Su tasa de caída es  de -0.94 m/s.

 tiempo = Distancia/velocidad

Es decir que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/0.94 m/seg = 1063.8 seg,  igual a 17,7 min, como pueden ver el mismo resultado del caso 1.

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, y tendremos la distancia que alcanzamos.

3.61 m/s * 1063.8 seg = 3841.5 metros 

Piloto B (AZUL)

Vuela a 43 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 43-15 = 28 km/h.

Llevemos estos datos a metros por segundo:

28 km/60 min = 0.466 km /min = 466 metros/min = 7,78 m/s

Su tasa de caída es  de -1.1 m/s.

 tiempo = Distancia/velocidad

Por lo que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/1.1 m/s= 909 seg igual a 15.15 min

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.

7.78 m/s * 909 seg = 7.072 metros

Piloto C (MORADO)

Vuela a 60 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora de viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 60-15 = 45 km/h.

Llevemos estos datos a metros por segundo:

45 km/hora = 45 km/60 min  = 750 metros/ min = 12.5 m/s

Su tasa de caída es  de -2.5 m/s.

tiempo = Distancia/velocidad

Donde el tiempo que estaremos en el aire será de  tiempo = 1000 m/2.5 m/s = 400 seg igual a 6.6 min  igual que en el caso anterior.

Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, y tendremos la distancia que alcanzamos.

12.5 m/s * 400 seg = 5000 metros   

Conclusiones caso 2

Con viento de frente de 15 km por hora y tasa de caída 0

El piloto A voló a 28 km/h un total de 17,7 min y 3841.5 metros 

El piloto B voló a 43 km/h un total de 15.5 min y 7072 metros

El piloto C voló a 60 km/h un total de  6,6 min y  5000 metros

Podemos notar que el piloto B fue el gran ganador del ejemplo. Pero en este caso el piloto C obtiene un mejor resultado que el piloto A.

Por lo que hemos reducido nuestro performance y lo vemos a continuación:

En el caso del piloto A de 8.276 m a 3841 m es un descenso del 47%

En el caso del piloto B de 11.110 m a 7780 m es un descenso del 30%

En el caso del piloto C de 6.665 m a 5000 m  es un descenso del 25%

En este caso el piloto B logra volar 28 campos de fútbol más que el piloto C.

Con esto en mente, veamos la siguiente tabla:

Tabla de distancias recorridas para diferentes vientos y velocidades aplicadas por los pilotos

da = distancia alcanzada

(#)  velocidad suelo que leemos en nuestro GPS

La conclusión de este gráfico es muy importante.

Regla 1:

Cuando volamos con componentes de viento de frente, siempre es más eficiente volar más rápido, y a mayor sea el viento mayor será la diferencia a favor de volar acelerado.

Lo contrario también es cierto.

Regla 2:

Cuando volamos con componentes de viento a favor o en cola, siempre es más eficiente volar en la parte media del rango de velocidades, sin aplicar freno.

¿Cómo afecta el aire desciende mi planeo?

Todos estos datos son tomando en cuenta que la velocidad vertical del viento es 0, osea calma total, como te puedes imaginar esto está muy alejado de la realidad

Veamos qué pasa cuando estamos en aire descendente que es lo más común cuando estamos en transición.

Tenemos los mismos pilotos a 1000 metros de altura, pero en este caso veamos qué pasa cuando el aire desciende a de -1 m/s.

Para este caso ajustamos, y subimos nuestro eje de coordenadas 1 m/s y trazamos una línea tangente a la curva, encontrando que la velocidad óptima es de 45 km/h.

Tambien podemos ir a nuestra herramienta http://s2f.adrenalinco.si/s2f.php y colocamos -1

obtenemos  (Optimal air speed is 44 km/h (GPS speed 44 km/h) with a glide ration of 5.70!)

Veamos que pasa con nuestros pilotos

Piloto A 

Vuela a 28 km/hora = 7.78 m/s

Su tasa de caída es  de -0.94 m/s sumado a -1 m/s de descendencia = -1.94 m/s

Tiempo en el aire = 1000 m/1.94 m/s = 515.5 seg igual a 8.59 min

Distancia recorrida:

 7.78 m/s * 515.5 s = 4009.5 metros

Piloto B 

Vuela a 44 km/hora = 12.22 m/s

Su tasa de caída es  de -1.144 m/s sumado a -1 m/s de descendencia = -2.144 m/s

Tiempo en el aire = 1000 m/2.145 m/s = 466 seg igual a 7.77 mim.

Distancia recorrida:

12.22 mts/seg * 466 seg = 5.694,5 mts 

Piloto C

Vuela a 60 km/hora = 16.67 mts/seg

Su tasa de caída es  de -2.5 mts/ segundo sumado a -1 mts/seg de descendencia = -3.5

Tiempo en el aire = 1000 mts/3.5 mts/seg =285.7 seg igual a 4.76 min

Distancia recorrida:

16.67 mts/seg * 285.7 seg = 4762.8 mts 

Análisis de los resultados con tasa de caída de -1 metros/segundo

El piloto A voló un total de   7.78 min y 4009.5 mts 

El piloto B voló un total de   7.62 min y 5.694,5 mts 

El piloto C voló un total de  4.76 min y 4762.8 mts 

Conclusiones:

Otra vez, el piloto B obtiene la mayor distancia recorrida, pero en este caso el piloto C recorre más distancia que el piloto A  (762 metros), aunque vuela un 39% menos de tiempo, vuela un 26% más de distancia.

Podríamos hacer una nueva tabla tomando en consideración las ascendencias y descendencias

da = distancia alcanzada

(#)  tasa de caída que leemos en nuestro variómetro

Conclusión:

Regla 3: 

Con tasa de caída superior a -1 mts/seg leído en nuestro variómetro, debemos volar más rápido ( acelerado)

Regla 4: 

Con tasa de caída inferior a -1 mts/seg, debemos volar a velocidad trim.

Como podemos, cuando la tasa de caída aumenta es mucho más eficiente acelerar la vela, mientras más sea la descendencia más se acerca la velocidad óptima a la máxima velocidad.

Ahora veamos cuál es la velocidad óptima cuando combinamos descendencia y viento de cara.

¿Cómo afecta la tasa de caída y la velocidad del viento en mi tasa de planeo?

Veamos la siguiente tabla que hemos calculado para diferentes condiciones de tasa de caída y velocidades del viento en nuestra herramienta.

Tabla de velocidades óptimas (speed to fly), en función de la velocidad del viento / tasa de caída.

vg = velocidad gps (1)velocidad aire

(2)Vario (3)Planeo

Recordemos que  vario netto es la tasa real de caída del aire en el cual estamos volando. 

(tasa caída real vario=tasa caída a esa velocidad+ tasa descendencia de la vela )(planeo)

Como podemos ver en la tabla, calcular la velocidad óptima (speed to fly) para cada situación requiere de muchos cálculos.

Entonces, ¿Cómo podemos saber la velocidad óptima en vuelo?

Tenemos un acelerador de 3 pedales, en este caso tenemos 4 posibles velocidades:

Velocidad trim de 40 km por hora, pedal O.

Velocidad 30% acelerador 40 a  46 km por hora, pedal 1.

Velocidad 60% acelerador 46 a 54 km por hora, pedal 2.

Velocidad 100% acelerador 54 a 60 km por hora, pedal 3.

Apliquemos un redondeo a nuestro cuadro cambiando las velocidades aire, por posiciones de nuestro acelerador.

vg = velocidad gps (#)velocidad pedal

Técnica de medir el planeo

Tratemos de agrupar en qué situaciones usamos los diferentes niveles del acelerador en función del planeo.

Velocidad trim(0) , (13.93,11.11)

Velocidad 30% Acelerador  (1) (8.37,5.82,4.45,7.01,5.7,4.45)

Velocidad 60% Acelerador  (2) (4.79,3.95,3.17,3.69,3.09,3.04,3.67,3.32)

Velocidad 100% Acelerador (3) (2.47,2.53,2.03,2.57,2.14,1.75,2.60,3.22,1.88)

Si tomamos los datos en los extremos de los grupos podemos ver que:

De lo siguiente aplicamos una aproximación.

Veamos un ejemplo:

Salgo de la termal y leo una tasa de caída de 5.2  con 11 km de viento de frente, entonces hay que observar que el vario netto está en -0.5.

Como está en el rango de 30%, aplico el primer pedal y me coloco con una velocidad aire de 45 km/h, ésto lleva mi planeo a 6.1, pasando mi velocidad suelo de 29 km/h a 34 km/h.

¿Qué pasa con el resto de las velas?

Veamos este cuadro que nos trae Flybubble

fuente:https://flybubble.com/blog/speed-to-fly-basics

Según estos datos, podemos sacar las siguientes tablas

Velas clase B

Velas Clase C

Velas Clase D

Velas Clase CCC

Podemos ver en este último cuadro que difiere bastante del que sacamos de la polar del Enzo 2, de forma que queda por parte de nosotros definir nuestra polar.

Regla de Tom Moock 

Hay un post en el blog de paragliding forum (paragliding forum) donde Tom hace una aproximación muy buena de cómo podemos saber qué pedal usar en función del planeo.

Supongamos que tenemos una vela B con un planeo máximo de 9,  dividamos entonces nuestro acelerador en 9 partes iguales.

La regla es muy sencilla, se trata de que en cualquier momento la suma de tu planeo mas la parte de tu acelerador, debe ser  igual a 9.

Ejemplo, tienes un planeo de 6, aplicas 3 partes de acelerador (aproximadamente 1 er pedal) = 9

Tienes un planeo de 4 aplicas 5 partes de acelerador (aproximadamente 2 do pedal) = 9

Tienes un planeo de 3 aplicas 6 partes de acelerador (aproximadamente 3 er pedal) = 9

Como ven, ésta, es una aproximación lineal del problema.

Conclusiones  finales:

Optimizar la velocidad a la que volamos no es tarea sencilla, sin embargo podemos aproximarnos bastante al aplicar las reglas y las tablas que hemos mencionado.

Tú puedes hacer tu propia tabla en función de los puntos de tu curva polar.

Luego puedes aplicar la herramienta que te hemos dado para obtener los números que te ayudarán a decidir qué pedal usar en tu acelerador.

Optimizar tu velocidad para alcanzar la mayor distancia durante tu vuelo, es uno de los secretos que harán que tu vuelo mejore enormemente sin tener que cambiar a una vela de más prestaciones.

Acuérdate que el parapente es una aeronave donde la estabilidad está inversamente proporcional a la velocidad, de modo que cuando vuelas mas rápido tienes más posibilidades de tener un colapso, de forma que nuestra velocidad también está relacionada a las condiciones meteorológicas del sitio donde te encuentres.

También podemos buscar mas info acerca las polar de tu vela en el siguiente link:

https://web.archive.org/web/20180903154443if_/http://para2000.org/wings/index.html

Espero que esta guía te oriente para mejorar tu vuelo.

Nos gustaría escuchar tus opiniones acerca de este tema.

Si crees que esta guía pueda ayudar a más pilotos, compártela y así nos ayudas a promocionar nuestro blog.

Saludos y gracias

Juan Carlos Becerra

¿Es el parepente seguro?🤔

Hoy te voy a hablar sobre la seguridad en parapente, desde dos puntos de vista, el estadístico y el de mi 😀 experiencia de más de 24 años ejerciendo esta actividad. 

La Seguridad en parapente desde el punto de vista estadístico:

Te puedo decir que considero que el parapente es una actividad segura 😀🪂, y es por eso que la he seguido haciendo por más de 24 años.

La seguridad pasiva en parapente

La seguridad pasiva consiste en la seguridad que ofrecen los materiales y diseño del parapente🪂, para hacer de éste un equipo efectivo y seguro.😉

La seguridad activa, es la seguridad que el piloto 👩🏿‍✈️asume ante cualquier circunstancia y donde sus habilidades lo hacen un piloto seguro. 

El parapente es seguro🪂

Yo, en mis 24 años de experiencia, no he visto accidentes graves en los parapentes biplaza.

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A la hora de definir📓 qué es un parapente🪂, realmente lo mejor es contarte un poco de su historia y así te harás una buena idea.

¿Y cómo a el parapente ha evolucionado?

Pues aquello que comenzó como una idea, simplemente descender de la montaña para no tener que bajarla, se ha convertido en un deporte a escala mundial.

Hoy en día nuestros parapentes modernos nada tienen que ver con los pioneros.

Los parapentes actuales tienen una tasa de planeo que supera los 11 puntos, significa que por cada metro que bajamos podemos avanzar hasta 11 mts.

Además la velocidad es increíble, se pasó de velocidades menores de 20km por hora, a más de 60 km/hora en los modelos de competición actual.

Todos los días nos quedamos asombrados de los nuevos récords y de las nuevas hazañas que se han alcanzado con el parapente.

Tanto como cruzar la cordillera de los Andes por Antoine Girardo batiendo el récord mundial de distancia en parapente más allá de los 581,6 km en línea recta, en el noreste del Brasil.

Te puedes realmente asombrar de todo lo que se ha hecho en parapente.

¿De qué materiales está hecho un parapente?

Los parapentes actuales están hechos con materiales de altísima calidad y tecnología.

La Canopia:

Hecha con telas super resistentes y super livianas, sumados a diseños computarizados que permiten que el parapente una vez inflado con el aire relativo, tenga una forma similar a la de un planeador.

Posee una forma de campana que le da la estabilidad pendular.

Los suspentes:

Los suspentes, esas cuerdas super delgadas que nos unen a alturas de 8 mts de la canopia, están hechos con materiales más resistentes que el acero con el mismo diámetro.

La bandas:

Las bandas están hechas con cintas de poliamida y poliester, y  son las que agrupan los suspentes y nos permiten anclarnos a la silla.

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¿De qué se compone un equipo de parapente?

Los equipos de parapente se componen de:

• Parapente
• Silla de Parapente
• Paracaidas de emergencia
• Casco
• Guantes
• Botas
• Variómetro-altímetro

¿Existen varios tipos de parapente?

La respuesta es sí, pues como te puedes imaginar el ser humano siempre está a la búsqueda de nuevas aventuras, así que se han inventado diferentes tipos de parapente cada uno con características especiales para su especialidad. Dentro de estas especialidades encontramos los siguientes parapentes :

• acrobáticos
• competición
• cross country
• parapentes biplaza
• hike and fly ultralivianos

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¿Es el parapente igual a un paracaídas?

La respuesta es no.

Hay que diferenciar, el paracaídas está diseñado para parar la caída del paracaidista en caída libre que se ha lanzado desde un avión.

El parapente está diseñado para el despegue a pie desde una montaña, una vez en el aire el parapente puede usar las corrientes ascendentes y ganar altura,  y a volar tal y como lo las aves.

 

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¿Qué significa realmente volar?

Volar significa planear, convertir altura en distancia, además volar también significa poder dirigir nuestra aeronave, tal y como lo hacen las aves.

En nuestro caso, volar también significa ganar la altura que nos permita permanecer en el aire, de esta forma se pueden volar por muchas horas y grandes distancias.

Vale pero, ¿Cómo se hace parapente?

Pues lo que hacemos es que vamos a una montaña, la montaña nos ofrece esa altura necesaria para empezar nuestro vuelo,

Algunas montañas ofrecen lugares perfectos para convertirse en zonas de despegue, por sus accesos por carretera etc.

Una vez en el despegue analizamos las condiciones meteorológicas abrimos nuestro parapente, levantamos nuestro parapente corremos y despegamos.

Para volar en parapente necesitamos ciertas y determinadas condiciones, dirección del viento, visibilidad, actividad térmica son muchos factores que necesitas saber y que deben estar adecuadas para poder realizar el vuelo en parapente.

Vale y, ¿Cómo puedo saber si las condiciones están buenas para volar en parapente? 

Actualmente somos muy afortunados porque la tecnología nos permite saber con antelación el pronóstico del tiempo.

Pero en términos generales, debemos tener un buen tiempo, sin riesgo de tormentas, viento moderado y orientado con el despegue,  además de una actividad térmica moderada.

Pues la respuesta es sí.

Toda persona que pueda caminar puede volar en parapente, y es que solamente basta con unos pequeños pasos y la magia se da y estarás en el aire.

Yo como piloto de parapente biplaza, he tenido la suerte de volar niños muy jóvenes y personas muy mayores.

La verdad es que creo que las personas mayores  lo ven con unos ojos de incredulidad, que es una maravilla.😀

Me acuerdo de un chico Coreano😊 que volé en Nueva Zelanda cuando trabajaba ahí como piloto biplaza🪂. Este chico no hablaba inglés ni mucho menos Español, pero una vez que aterrizamos su mirada me dijo todo lo que a veces en palabras no se puede decir.

 

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¿como puedo aprender a volar en parapente?

Para aprender a volar en parapente debes apuntarte a un curso en una escuela de parapente.

En el curso de parapente aprenderás a despegar a volar y aterrizar un parapente, además de muchas otras cosas.

Lo importante es que sepas que debes siempre recibir instrucción para volar en parapente, hacerlo por tu cuenta sin haber aprobado un curso de parapente es muy peligroso.

Una vez que hayas probado el vuelo siempre caminarás por la tierra con las vista mirando al cielo, por que has estado allí y allí siempre desearás volver

Leonardo da Vìnci

¿Sabías que existe la competición en parapente?😀
Pues si, se puede competir en parapente y además es súper súper divertido😉
Existen cuatro modalidades de competición en parapente:
De distancia o cross country, Acrobacia, Precisión y Hike and Fly.

Competición en Parapente de Cross Country🌞

Yo 🤠 suelo participar en las primeras de distancia o cross country, y hoy te voy a hablar de ella.

¿Cómo se decide la ruta?

Los pilotos de competición se reúnen todos los días y deciden qué circuito van a completar, fijando una ruta y tomando en consideración las condiciones meteorológicas 🌄y particularidades de cada sitio de vuelo.
Usualmente en este tipo de competencia, las distancias a recorrer están entre 30 km y 160 km.

¿Pero cómo se puede volar esas distancias en un parapente?👀

En este momento te estarás preguntando, ¿Cómo se puede hacer ésto, en un parapente sin  motor?🛫 Todo es gracias a las corrientes termales, esa fuerza que nos permite ganar altura que luego usaremos para planear.  Ésto te lo cuento en otro post.

Lo que sí debes saber, es que se pueden recorrer largas distancias en parapente, por ejemplo  el récord mundial de distancia en parapente es superior a los 580 km en línea recta, este récord se consiguió en el noreste de Brasil.

Además en España, el año pasado 2019, se superaron los 300 km.

Mi récord personal está en 275 km, un espectacular vuelo desde un pueblo en extremadura, Zarza Capilla hasta Albacete.

¿Y en qué consiste una competencia en parapente?🪂🙄

Este tipo de competición, consiste  en  que  todos  los pilotos deben recorrer  un circuito (marcando los turnpoints en tu GPS), y el primero que complete el circuito gana 1000 puntos en esa manga.
Pudiéramos comparar la competición de parapente a una carrera de bicicletas.🚴🏿‍♂️
Todos los pilotos despegan y esperan en el aire a que se marque la hora de salida para empezar la competición, a ésto le llamamos Start Point.
Luego se debe volar todo el circuito recorriendo todas las balizas para completar la prueba, y se finaliza llegando a el gol, como lo es la línea de llegada en una carrera de bicicleta.
Como ves, es una carrera de velocidad que se trata de llegar antes que tus compañeros.
Al igual que en una carrera de bicis, como te he mencionado, existe mucha estrategia para poder ganar una competencia en parapente.
Se debe escoger en qué momento atacar y en qué momento mantenerse en el grupo, además de tratar de superar a tus compañeros en la habilidad de subir en térmicas, y de sacar el mejor provecho planeando en tu parapente.🪂

¿Existe un campeonato Nacional de parapente?🏆

El calendario nacional de parapente suele componerse de al menos 4 competiciones de liga y un campeonato nacional.

Normalmente una competición de parapente en distancia consta de varias mangas, por ejemplo, en la Liga Nacional suelen ser de 4 mangas, y en el Campeonato de España de parapente, de 7 mangas.

El piloto que consiga mayor cantidad de puntos durante la competición, será el ganador de la competencia.

Las competiciones en España, están dirigidas por la Comisión Nacional Nacional de Parapente 
En España el nivel de parapente es de lo más alto del mundo, su equipo conquistó el campeonato europeo de parapente en el  año 2018.

Actualmente se encuentra en la posición número 10 del ranking  mundial.

También puedes ver el ranking nacional de parapente aqui

Este 2020, tenemos una cita en Caudete (del 25 al 28 de Junio), no muy lejos de Alicante, te animo a que te acerques y disfrutes de este espectáculo.

Si te atrae la competición😉y el vuelo en parapente, no dejes de participar en alguna compe, es sin duda una experiencia donde aprenderás muchísimo de tus compañeros y sin duda harás vuelos inolvidables.🍧

El Faro de  Santa Pola 🕯

La larga historia del Faro de Santa Pola🕯

Este faro ha sido un símbolo muy importante en la historia de Alicante.

¿Cómo puedo llegar al Faro de Santa Pola? 🚐🚶🏿‍♀️

Las playas de Santa Pola 🏖👙

Si estás en el Faro de Santa Pola y ves hacia abajo a la orilla, podrás contemplar un grupo de playas 🏖que no son muy concurridas y muestran un paisaje maravilloso.🌄

La pasarela de Santa Pola 🌉

Durante tu paseo por el Faro de Santa Pola, puedes disfrutar del mirador que se encuentra en la pasarela.🌉

El mirador es un sitio muy romántico🧍🏿‍♂️🧍🏿‍♂️,

Bicicleta de montaña en el Faro de Santa Pola 🚲🚴🏿‍♀️🚴🏿‍♂️🚵🏿‍♀️

Parapente en el Faro de Santa Pola

Si te encuentras en el Faro de Santa Pola en un día de esos espectaculares para volar en Parapente, podrás verlos de muy cerca.👀

Ya te has decidido, por fin vas a volar en parapente 🤦‍♂️, y el corazón ❤ está a mil por hora?
Aquí te daremos algunos consejos, para que tu vuelo en parapente sea inolvidable.
No te preocupes, estás en buenas manos 😀.

No olvides traer un tarjeta de memoria micro-usb

Debes de traer una tarjeta de memoria Micro-USB con                                    

al menos 8 GB libres por persona

para poder grabar tus fotos y videos con nuestra GoPro

Sufres de mareo? 🥴😵

Eres una de las personas que se marean cuando vas en el auto o cuando vas en un bote?
Puedes tomar una pastilla de Dramamine y tu vuelo será más cómodo.
Si durante el vuelo comienzas a sentirse un poco mareado, informa a tu piloto lo antes posible, él tomará medidas para que te sientas mejor.

No comas mucho antes de tu vuelo 🍔🌭🍕

Comer mucho antes de tu vuelo en parapente, puede hacer que te marees con más facilidad, te recomiendo que no comas al menos 2 horas antes del vuelo.

Puedes comer galletas o algo ligero, y así te sentirás mejor durante el vuelo🪂.

No bebas alcohol antes de su vuelo🍷

Estar bajo el efecto del alcohol, va a hacer que tu vuelo sea desagradable, las personas generalmente se marean fácilmente.

¿Tienes la ropa adecuada?🤠🧥

Cada día es diferente, también depende de la época del año en que vas a volar.

En cualquier caso lo que sí es importante, es que lleves unas zapatillas deportivas👟👟

Normalmente la temperatura suele ser agradable durante todo el año.

Consulta con nosotros acerca de cómo esperamos las condiciones, y te diremos qué llevar.

Qué ropa usar en días fríos?⛸🏒🍧

En invierno y primavera, solemos tener días más fríos.

Algunos días esperamos subir 🌄 a más altura que otros, y la temperatura baja.

En días fríos, una chaqueta ligera y pantalones serán suficientes, tenemos guantes para ti.

Qué ropa usar en días Calurosos? 🌞

Si esperamos calor, puedes venir como desees.

Es importante que traigas agua y algo con que cubrirte del sol.

También protector solar es muy importante.

¿A dónde iremos a volar?

Unos días antes, una vez que tengamos un buen pronóstico del tiempo, decidimos a dónde vamos y a qué hora nos encontraremos.

Principalmente tenemos dos zonas de vuelo:

Las montañas de Agost🌄 el Palomaret

La montaña de Agost es un sitio espectacular, el despegue está a 800 metros de altura sobre el nivel del mar, y generalmente volamos a más de 1000 metros sobre el nivel del mar.

Rodeado por la montaña de el Cid y la sierra del Maigmó, el Palomaret es uno de los lugares más bonitos de España para el vuelo libre.

¿Dónde nos encontramos?

Nos encontramos en la zona de despegue, no te preocupes puedes estacionar tu coche ahí, y el camino está perfecto para llegar.

Este es el enlace de google maps

Primero debes ir al pueblo de  Agost , debes seguir al Palomaret todo el tiempo en el camino hacia la montaña🌄, también hay algunas flechas azules en la carretera que puedes seguir.

Una vez que llegues allí, pregunta por mi esposa María.

La sierra de Santa Pola🏖

Volaremos junto al mar mirando el faro de Santa Pola, la isla de Tabarca y la ciudad de Alicante.

¿Dónde nos encontramos?

Si vamos a Santa Pola y tú vas con tu coche🚐, puedes estacionar aquí.

Después de estacionar tu automóvil, debes caminar un poco hasta el despegue.

Ésta es la foto de la entrada:

Luego pasa un puente corto, sigue caminando y llegarás a la zona de vuelo.

Una vez que llegues allí preguntas por mi esposa María.

¿Qué debes llevar contigo?🤠🌞

El despegue se encuentra en una zona hermosa, pero no tenemos sitios con sombra, por lo que debes traer sombreros y crema protectora solar y agua.
Tus amigos pueden acompañarte y estar contigo mientras vuelas en parapente.

¿Necesito correr en el despegue?🚶‍♀️

Para el despegue en parapente, sólo necesitamos una caminata fuerte, sólo serán 3 o 4 pasos y estaremos en el aire🪂.

¿Cuánto dura el vuelo biplaza en parapente?

El vuelo biplaza en parapente tiene una duración de 20 a 30 minutos🕑, dependemos de las condiciones meteorológicas, pero siempre intentamos que tu vuelo sea lo mas placentero posible.

¿Tienes alguna pregunta? 📞

Envíenos un whatsapp o llámenos, y con gusto le responderemos😉.
+34 616193474
+34609205034
Somos María y Juan

Tambien nos puedes seguir en nuestro Instagram

https://www.instagram.com/parapente_alicante/

Así que te has decidido a volar en parapente en Santa Pola.🪂

Si lo que deseas es volar en biplaza 🧍🏿‍♂️🧍🏿‍♂️, o eres un piloto🛫 ávido de volar en uno de los parajes más bonitos de la Costa Blanca en España,

Dónde se vuela parapente en Santa Pola?

 

La Sierra Santa Pola🌄 tiene una forma casi perfecta para el vuelo en parapente cuando las condiciones del viento🍃 lo permiten.
Lo que fué un antiguo arrecife, hoy se levanta casi verticalmente sobre el mar Mediterráneo alcanzando alturas de hasta 100 metros sobre el nivel del mar.

Además es hogar de uno de los sitios más emblemáticos, el faro de Santa Pola, que se levanta sobre la parte más alta para iluminar las embarcaciones por las noches.

Cómo llegar al despegue de parapente en Santa Pola?

Si vas en coche🚗, puedes estacionar en la avenida Escandinavia (te dejo un punto en Google Maps)

⬅Debes tomar un camino que te llevará al despegue de parapente en Santa Pola, la entrada del camino también te la estoy seleccionando.
Caminas unos 5 minutos por este camino y te encontrarás el despegue, es muy fácil de ver porque está justo al final del camino, es un mirador hacia el mar.

Cómo se vuela en parapente en Santa Pola?

El vuelo en parapente Santa Pola es del tipo termodinámico.

Qué direcciones de viento son las más adecuadas para volar parapente en Santa Pola?

La orientación indicada para volar parapente en Santa Pola es viento de levante (del Este o 90 grados).

A qué horas se duele suele volar parapente en Santa Pola?

Cuándo se puede volar Parapente en Santa Pola?

Durante el invierno son pocos los días que nos permiten volar en Santa Pola, ya que la tendencia general del viento es de poniente, es decir, de oeste.

Cómo es el despegue en Santa Pola?

Dónde se aterriza en Santa Pola?

El aterrizaje en Santa Pola es del tipo Top landing, o sea, solemos aterrizar en el mismo sitio de donde despegamos.🪂