Imaginemos que estás volando y quieres llegar al siguiente campo donde podrás aterrizar con toda comodidad.
En el camino hay una línea de árboles, así que quieres optimizar tu planeo para poder alcanzar el preciado campo.
No sabes si acelerar, dar un poco de freno o simplemente subir las manos a velocidad trim.
Busquemos la respuesta a esta pregunta descubramos el Speed to Fly de tu vela.
Primero tenemos que dar algunas definiciones.
¿Qué es el planeo de mi parapente?
La magia del vuelo libre es la capacidad de convertir en distancia la altura alcanzada gracias a las corrientes termales.
Esta altura será nuestro combustible que utilizaremos para alcanzar la siguiente corriente termal.
Planeo = Distancia horizontal/distancia Vertical
Tasa de descenso en parapente
La tasa de descendencia es la velocidad vertical a la que perdemos altura.
A cada posición de nuestro acelerador o ángulo de ataque de nuestra vela se alcanza mayor o menor velocidad.
A medida que disminuimos el ángulo de ataque de nuestro parapente también aumentamos la tasa de caída.
Por ejemplo, si volamos un parapente de alto rendimiento la tasa de caída a 40 ,km/h es de 1 m/s
Además el aire en el que estamos volando también tiene una tasa de velocidad ascendente o descendente (vario Netto).
Luego la tasa que leemos en nuestro vario es la suma de ambas.
Si leemos en nuestro ejemplo que el vario nos indica -2.4 metros/seg tendríamos que :
Vario normal= Vario Netto (-1)+ tasa Caída (parapente) (-1.4)= -2.4
Primero tenemos que definir nuestro sistema de referencia.
Cuando volamos en parapente, tenemos un rango de velocidades con respecto al aire y otro respecto al suelo. ¿Qué significa esto?
Que por ejemplo podemos estar volando a 35 km por hora con respecto al aire y a 15 km por hora con respecto al suelo, ésto es debido a que estamos volando con 20 km por hora de viento de frente.
Velocidad suelo (GPS) = Velocidad Vela + Velocidad Viento
Este punto es muy importante, pues normalmente volamos con nuestro GPS que nos ofrece la velocidad a la que estamos volando con respecto al suelo, no respecto al aire.
Imagina que vas en un río, este río se mueve a una velocidad con respecto a la orilla del mismo, además vas en un bote que navega a una determinada velocidad, la velocidad que tienes respecto a la orilla será la velocidad que tiene tu bote sumado a la velocidad del río.
Algunos instrumentos calculan el viento y su velocidad cuando giramos en térmica, haciendo una aproximación al viento real, también podrías usar una sonda de viento para obtener esta importante información.
¿Qué es la polar de mi parapente?
Rango de velocidades de un Parapente
Nuestro parapente posee una tasa de caída única para cada velocidad a la que volamos.
Por ejemplo, cuando aplicamos freno a nuestro parapente, volamos en la parte baja de velocidades de nuestro parapente.
Cuando volamos con las manos arriba de todo (velocidad Trim), o acelerador hasta un 30%, volamos en el rango de velocidades medias.
O cuando aceleramos más del 30%-100% rango de velocidades altas.
A cada velocidad que le imprimimos a nuestro parapente se le asocia una tasa de caída, significa que cambiamos altura por velocidad.
Un símil sería el consumo de gasolina en tu coche a una velocidad determinada (ejemplo 7 litros/kilómetro a 100 km/h).
Cuanta mayor sea la velocidad a la que volamos, mayor será la tasa de caída.
Vamos a analizar el caso del parapente Enzo 2 (debido a que he conseguido los datos dados por Luc Armant, su diseñador) (https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=84167 )
Tenemos la siguiente tabla
28 km/h 1.1 m/s
40 km/h 1.0 m/s
60 km/h 2.5 m/s
Este parapente es de alto rendimiento, posee una polar bastante plana, quiere decir que es más eficiente que otros parapentes a velocidades más altas.
Entonces nuestro parapente al volar a 28 km/h, tiene una tasa de caída de 1.1 metros por segundo, a 40 km/h una tasa de caída de 1 m/s, y así sucesivamente.
Con estos datos podemos dibujar una curva sobre un sistema de coordenadas, donde el eje X es de velocidad respecto al aire, y el eje Y corresponde a la tasa de caída respecto al aire.
Para este ejemplo utilizaremos la siguiente página web, donde podemos introducir estos datos y nos dibujará nuestra polar
http://s2f.adrenalinco.si/s2f.php
Ahora podemos dibujar nuestra curva polar del Ozone Enzo 2
¿Para qué nos sirve tener la polar de nuestro parapente?
La curva polar de nuestra vela puede ofrecernos la velocidad óptima (mejor planeo), a la que debemos volar en todo momento en función de la tasa de caída y del viento relativo que tenga la masa de viento en la que estamos volando.
Algunos datos que podemos interpretar de nuestra curva polar:
El punto M.- es la velocidad mínima. Significa que debajo de esa velocidad el parapente ya no vuela.
El punto A.- es la velocidad donde nuestra tasa de caída es mínima. Significa que a esta velocidad, en teoría, estaremos más tiempo en el aire ( -0.94 m/s at 35 km/h equals GLIDE ratio of 10.43! ).
El punto B.- velocidad trim (con las manos arriba sin acelerar). Usualmente estamos en el punto de mejor planeo (relación distancia entre tiempo), ( 11.11 at 40 km/h ).
El punto C.- velocidad cuando aceleras a tope. 65 km/h. Es el punto donde se alcanza la mayor velocidad y se cae mas rápido.
Teoría del Speed to Fly
¿Cómo afecta la velocidad a la que vuelo en mi planeo?
Veamos cómo nos afectan estos datos con el siguiente ejemplo:
Supongamos que son tres pilotos con la misma vela (Enzo 2), y que en ese momento tienen la misma altura de 1.000 metros sobre el suelo y empiezan su planeo, para este ejemplo volaremos en un viento totalmente en calma, con viento 0 y taza de descendencia 0.
Todos aplicarán velocidades diferentes.
Caso 1: viento 0, y tasa de descendencia 0
El piloto A volará a la velocidad de 28 km/h, muy conservador y quiere estar el mayor tiempo en el aire posible.
El piloto B aplicará la velocidad Trim (40 km/h) sin tocar los frenos ni acelerador.
El piloto C va a toda velocidad, 60 km/h.
Veamos los resultados al final del planeo.
Nuestro parapente tiene dos velocidades, una vertical o tasa de caída y una horizontal, que en nuestro caso es igual a la velocidad suelo pues tenemos viento nulo.
Tomando como referencia los datos que nos muestras las 5 gráficas anteriores, estudiaremos el planeo de cada uno de estos tres pilotos por separado.
Piloto A (ROJO)
Su velocidad es de 28 km/hora (aplicando freno).
Llevemos estos datos a metros por segundo:
28 km/60 min = 0.466 km /min = 466 metros/min = 7,78 m/s
Su tasa de caída volando a 28 km/h es de -0.94 m/s según la curva polar.
Recuerden que
Velocidad = Distancia/ tiempo
Por lo que
tiempo = Distancia/velocidad
O sea, que el tiempo que el piloto A estará en el aire será de
1000 m/0.94 m/s= 1063.8 seg, lo que es igual a 17,7 min
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia horizontal (sobre el suelo) que alcanzamos.
7,78 m/s * 1063.8 s = 8276.3 m
Piloto B (AZUL)
Su velocidad es de 40 km/hora (velocidad trim con la manos arriba).
Llevemos estos datos a metros por segundo:
40 km/60 min = 0.666 km/min = 666 meters/ min = 11.11 m/s
Su tasa de caída es de -1 m/s.
tiempo = Distancia/velocidad
Es decir que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/1 m/s = 1000 seg igual a 16.6 min
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.
11.11 m/s * 1000 seg = 11.110 metros
Piloto C (MORADO)
Su velocidad es de 60 km/hora (acelerando al 100%).
Llevemos estos datos a metros por segundo:
60 km/hora = 60 km/60 min = 1000 metros/ min = 16.66 m/s
Su tasa de caída es de -2.5 m/s.
tiempo = Distancia/velocidad
Donde el tiempo que estaremos en el aire será de tiempo = 1000 m/2.5 m/s = 400 seg igual a 6.6 min
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.
16.66 m/s* 400 seg = 6.664 metros
Análisis de los resultados con viento 0, y tasa de descendencia 0
El piloto A voló un total de 17,7 min y 8.276 km
El piloto B voló un total de 16,6 min y 11.110 km
El piloto C voló un total de 6,6 min y 6.664 km
Conclusiones caso 1
A todas luces el pilot B, fue el gran ganador del ejemplo a pesar de haber volado 1 minuto menos que el piloto A, volando casi el doble que el piloto C y desplazándose como 30 campos de fútbol más que el piloto A.
El piloto B, logró la máxima eficiencia que se puede alcanzar con su vela 11,11 km por 1000 metros de altura, de hecho éste es el planeo máximo, lo que significa que su vela vuela 11.11 metros por cada metro que baja en 1 segundo.
Si trazamos una línea desde nuestro origen de coordenadas que pase tangente a nuestra curva, este punto tocará a la curva en el punto de planeo máximo, o sea 40 km/h, que a su vez suele ser la velocidad que alcanzamos a la velocidad trim (sin tocar los frenos).
Muy bien, ¿Significa que si volamos a velocidad trim, tendremos la mejor performance en todos los casos?
La realidad es más compleja que el ejemplo anterior, veamos el siguiente caso.
CASO 2: viento de frente de 15 km por hora, y tasa de caída 0.
Ahora para obtener el punto óptimo de planeo (mejor distancia horizontal que se puede alcanzar), debemos mover el origen de nuestro sistema de coordenadas 10 km /por hora y trazar la línea tangente a la curva.
Veamos nuevamente el ejemplo de nuestros tres pilotos, pero con un viento de frente de 15 km/h.
El piloto B, sabiendo este dato de velocidad óptima o Speed to Fly, ajusta su velocidad a 43 km por hora (un poco de acelerador).
Piloto A (ROJO)
Vuela a 28 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora de viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 28-15 = 13 km/h.
Llevemos estos datos a metros por segundo:
13 km/60 min = 0.217 km /min = 217 metros/min = 3.61 m/s
Su tasa de caída es de -0.94 m/s.
tiempo = Distancia/velocidad
Es decir que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/0.94 m/seg = 1063.8 seg, igual a 17,7 min, como pueden ver el mismo resultado del caso 1.
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, y tendremos la distancia que alcanzamos.
3.61 m/s * 1063.8 seg = 3841.5 metros
Piloto B (AZUL)
Vuela a 43 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 43-15 = 28 km/h.
Llevemos estos datos a metros por segundo:
28 km/60 min = 0.466 km /min = 466 metros/min = 7,78 m/s
Su tasa de caída es de -1.1 m/s.
tiempo = Distancia/velocidad
Por lo que el tiempo que estaremos en el aire será de = 1000 m/1.1 m/s= 909 seg igual a 15.15 min
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, tendremos la distancia que alcanzamos.
7.78 m/s * 909 seg = 7.072 metros
Piloto C (MORADO)
Vuela a 60 km/hora respecto al aire pero como tenemos 15 km/hora de viento de frente, su velocidad real respecto al suelo real de 60-15 = 45 km/h.
Llevemos estos datos a metros por segundo:
45 km/hora = 45 km/60 min = 750 metros/ min = 12.5 m/s
Su tasa de caída es de -2.5 m/s.
tiempo = Distancia/velocidad
Donde el tiempo que estaremos en el aire será de tiempo = 1000 m/2.5 m/s = 400 seg igual a 6.6 min igual que en el caso anterior.
Multiplicamos la velocidad horizontal por el tiempo que estamos en el aire, y tendremos la distancia que alcanzamos.
12.5 m/s * 400 seg = 5000 metros
Conclusiones caso 2
Con viento de frente de 15 km por hora y tasa de caída 0
El piloto A voló a 28 km/h un total de 17,7 min y 3841.5 metros
El piloto B voló a 43 km/h un total de 15.5 min y 7072 metros
El piloto C voló a 60 km/h un total de 6,6 min y 5000 metros
Podemos notar que el piloto B fue el gran ganador del ejemplo. Pero en este caso el piloto C obtiene un mejor resultado que el piloto A.
Por lo que hemos reducido nuestro performance y lo vemos a continuación:
En el caso del piloto A de 8.276 m a 3841 m es un descenso del 47%
En el caso del piloto B de 11.110 m a 7780 m es un descenso del 30%
En el caso del piloto C de 6.665 m a 5000 m es un descenso del 25%
En este caso el piloto B logra volar 28 campos de fútbol más que el piloto C.
Con esto en mente, veamos la siguiente tabla:
Tabla de distancias recorridas para diferentes vientos y velocidades aplicadas por los pilotos
| viento/distancias | Piloto A
da/(#) |
Piloto B
da/(#) |
Pilot C
da/(#) |
Velocidad óptima piloto B |
| -25 | 885 (3) | 4670 (22) | 3888 (35) | 47 km/h |
| -15 | 3841 (13) | 7072 (28) | 5000(45) | 43 km/h |
| 0 | 8276 (28) | 11110 (40) | 6665(60) | 40 km/h |
| 15 | 12712 (43) | 15350 (54) | 8333(75) | 39 km/h |
| 25 | 15649 (53) | 18230 (63) | 9445(85) | 38 km/h |
da = distancia alcanzada
(#) velocidad suelo que leemos en nuestro GPS
La conclusión de este gráfico es muy importante.
Regla 1:
Cuando volamos con componentes de viento de frente, siempre es más eficiente volar más rápido, y a mayor sea el viento mayor será la diferencia a favor de volar acelerado.
Lo contrario también es cierto.
Regla 2:
Cuando volamos con componentes de viento a favor o en cola, siempre es más eficiente volar en la parte media del rango de velocidades, sin aplicar freno.
¿Cómo afecta el aire desciende mi planeo?
Todos estos datos son tomando en cuenta que la velocidad vertical del viento es 0, osea calma total, como te puedes imaginar esto está muy alejado de la realidad
Veamos qué pasa cuando estamos en aire descendente que es lo más común cuando estamos en transición.
Tenemos los mismos pilotos a 1000 metros de altura, pero en este caso veamos qué pasa cuando el aire desciende a de -1 m/s.
Para este caso ajustamos, y subimos nuestro eje de coordenadas 1 m/s y trazamos una línea tangente a la curva, encontrando que la velocidad óptima es de 45 km/h.
Tambien podemos ir a nuestra herramienta http://s2f.adrenalinco.si/s2f.php y colocamos -1
obtenemos (Optimal air speed is km/h (GPS speed km/h) with a glide ration of !)
Veamos que pasa con nuestros pilotos
Piloto A
Vuela a 28 km/hora = 7.78 m/s
Su tasa de caída es de -0.94 m/s sumado a -1 m/s de descendencia = -1.94 m/s
Tiempo en el aire = 1000 m/1.94 m/s = 515.5 seg igual a 8.59 min
Distancia recorrida:
7.78 m/s * 515.5 s = 4009.5 metros
Piloto B
Vuela a 44 km/hora = 12.22 m/s
Su tasa de caída es de -1.144 m/s sumado a -1 m/s de descendencia = -2.144 m/s
Tiempo en el aire = 1000 m/2.145 m/s = 466 seg igual a 7.77 mim.
Distancia recorrida:
12.22 mts/seg * 466 seg = 5.694,5 mts
Piloto C
Vuela a 60 km/hora = 16.67 mts/seg
Su tasa de caída es de -2.5 mts/ segundo sumado a -1 mts/seg de descendencia = -3.5
Tiempo en el aire = 1000 mts/3.5 mts/seg =285.7 seg igual a 4.76 min
Distancia recorrida:
16.67 mts/seg * 285.7 seg = 4762.8 mts
Análisis de los resultados con tasa de caída de -1 metros/segundo
El piloto A voló un total de 7.78 min y 4009.5 mts
El piloto B voló un total de 7.62 min y 5.694,5 mts
El piloto C voló un total de 4.76 min y 4762.8 mts
Conclusiones:
Otra vez, el piloto B obtiene la mayor distancia recorrida, pero en este caso el piloto C recorre más distancia que el piloto A (762 metros), aunque vuela un 39% menos de tiempo, vuela un 26% más de distancia.
Podríamos hacer una nueva tabla tomando en consideración las ascendencias y descendencias
| Ascendencia/Descendencia
del aire |
Piloto A 28km/h
Aplicando freno 15-20% da/(*) |
Piloto B
Velocidad óptima da/(*) |
Piloto C 60km/h
Full speed da/(*) |
Velocidad óptima |
| -3 | 1974.6 (-3.95) | 3090.0 (-4.76) | 3030.0 (-5.5) | 53km/h |
| -2 | 2637.3 (-2.95) | 3950.0 (-3.44) | 3704.4 (-4.5) | 49km/h |
| -1 | 4009.5 (-1.94) | 5.694,5 (-2.15) | 4762.8 (-3.5) | 44km/h |
| 0 | 8276.0 (0.94) | 11110.0 (-1.0) | 6665 (-2.5) | 40km/h |
| 1 | infinito | infinito | 11113.0 (-1.5) | |
| 2 | infinito | infinito | 33340.0 (0.5) |
da = distancia alcanzada
(#) tasa de caída que leemos en nuestro variómetro
Conclusión:
Regla 3:
Con tasa de caída superior a -1 mts/seg leído en nuestro variómetro, debemos volar más rápido ( acelerado)
Regla 4:
Con tasa de caída inferior a -1 mts/seg, debemos volar a velocidad trim.
Como podemos, cuando la tasa de caída aumenta es mucho más eficiente acelerar la vela, mientras más sea la descendencia más se acerca la velocidad óptima a la máxima velocidad.
Ahora veamos cuál es la velocidad óptima cuando combinamos descendencia y viento de cara.
¿Cómo afecta la tasa de caída y la velocidad del viento en mi tasa de planeo?
Veamos la siguiente tabla que hemos calculado para diferentes condiciones de tasa de caída y velocidades del viento en nuestra herramienta.
Tabla de velocidades óptimas (speed to fly), en función de la velocidad del viento / tasa de caída.
| Vario netto (m/s)/
velocidad(km/h) |
10 km/h viento en cola
vg (1) (2) (3) |
0
vg (1) (2) (3) |
-10 km/h viento
de frente vg (1) (2) (3) |
-20 km/h viento
de frente vg (1) (2) (3) |
-30 km/h viento
de frente |
| -5 | 67 (57)
(-7.16)(2.60) |
61 (61)
(-7.61)(2.22) |
55 (65)
(-8.14)(1.88) |
65 | 65 |
| -4 | 63 (53)
(-5.76)(3.04) |
57 (57)
(-6.16)(2.57) |
53(63)
(6.87)(2.14) |
45(65)
(-7.14)(1.75) |
65 |
| -3 | 60(50)
(-4.52)(3.69) |
53(53)
(-4.76)(3.09) |
48(58)
(-5.27)(2.53) |
44(64)
(-6)(2.03) |
65 |
| -2 | 56(46)
(-3.25)(4.79) |
49(49)
(-3.14)(3.95) |
42(52)
(-3.67)(3.17) |
38(58)
(-4.26)(2.47) |
65 |
| -1 | 53(43)
(-2.1)(7.01) |
44(44)
(-2.15)(5.70) |
37(47)
(-2.3)(4.45) |
32(52)
(-2.67)(3.32) |
65 |
| 0 | 49(39)
(0.98)(13.3 |
40(40)
(-1)(11.11) |
31(41)
(-1.03)(8.37) |
24(44)
(-2.15)(5.82) |
20(50)
(-1.5)(3.67) |
vg = velocidad gps (1)velocidad aire
(2)Vario (3)Planeo
Recordemos que vario netto es la tasa real de caída del aire en el cual estamos volando.
(tasa caída real vario=tasa caída a esa velocidad+ tasa descendencia de la vela )(planeo)
Como podemos ver en la tabla, calcular la velocidad óptima (speed to fly) para cada situación requiere de muchos cálculos.
Entonces, ¿Cómo podemos saber la velocidad óptima en vuelo?
Tenemos un acelerador de 3 pedales, en este caso tenemos 4 posibles velocidades:
Velocidad trim de 40 km por hora, pedal O.
Velocidad 30% acelerador 40 a 46 km por hora, pedal 1.
Velocidad 60% acelerador 46 a 54 km por hora, pedal 2.
Velocidad 100% acelerador 54 a 60 km por hora, pedal 3.
Apliquemos un redondeo a nuestro cuadro cambiando las velocidades aire, por posiciones de nuestro acelerador.
| Vario (m/s)/
velocidad(km/h) |
10 km/h viento en cola
vg (1) |
0
vg (1) |
-10 km/h viento de frente
vg (1) |
-20 km/h viento de frente
vg (1) |
-30 km/h viento de frente
vg (1) |
| -5 | 67(3) | 61(3) | 55(3) | 3 | 3 |
| -4 | 63(2) | 57(3) | 53(3) | 45(3) | 3 |
| -3 | 60(2) | 53(2) | 48(3) | 44(3) | 3 |
| -2 | 56(2) | 49(2) | 42(2) | 38(3) | 3 |
| -1 | 53(1) | 44(1) | 37(1) | 32(2) | 3 |
| 0 | 49(0) | 40(0) | 31(1) | 24(1) | 20(2) |
vg = velocidad gps (#)velocidad pedal
Técnica de medir el planeo
Tratemos de agrupar en qué situaciones usamos los diferentes niveles del acelerador en función del planeo.
Velocidad trim(0) , (13.93,11.11)
Velocidad 30% Acelerador (1) (8.37,5.82,4.45,7.01,5.7,4.45)
Velocidad 60% Acelerador (2) (4.79,3.95,3.17,3.69,3.09,3.04,3.67,3.32)
Velocidad 100% Acelerador (3) (2.47,2.53,2.03,2.57,2.14,1.75,2.60,3.22,1.88)
Si tomamos los datos en los extremos de los grupos podemos ver que:
| Planeo < | Pedal acelerador | < Planeo |
| 11.11 | 0 | inf |
| 4.45 | 1 | 11.11 |
| 3 | 2 | 4.45 |
| 0 | 3 | 3 |
De lo siguiente aplicamos una aproximación.
Veamos un ejemplo:
Salgo de la termal y leo una tasa de caída de 5.2 con 11 km de viento de frente, entonces hay que observar que el vario netto está en -0.5.
Como está en el rango de 30%, aplico el primer pedal y me coloco con una velocidad aire de 45 km/h, ésto lleva mi planeo a 6.1, pasando mi velocidad suelo de 29 km/h a 34 km/h.
¿Qué pasa con el resto de las velas?
Veamos este cuadro que nos trae Flybubble
fuente:https://flybubble.com/blog/speed-to-fly-basics
Según estos datos, podemos sacar las siguientes tablas
Velas clase B
| Planeo < | Pedal acelerador | < Planeo |
| 9 | 0 | inf |
| 5.1 | 1 | 9 |
| 3.65 | 2 | 5.1 |
| 0 | 3 | 3.65 |
Velas Clase C
| Planeo < | Pedal acelerador | < Planeo |
| 10 | 0 | inf |
| 7.1 | 1 | 10 |
| 4.80 | 2 | 7.10 |
| 0 | 3 | 4.80 |
Velas Clase D
| Planeo < | Pedal acelerador | < Planeo |
| 10.50 | 0 | inf |
| 6.80 | 1 | 10.50 |
| 5.15 | 2 | 6.80 |
| 0 | 3 | 5.15 |
Velas Clase CCC
| Planeo < | Pedal acelerador | < Planeo |
| 11.00 | 0 | inf |
| 8.50 | 1 | 11.00 |
| 5.5 | 2 | 8.50 |
| 0 | 3 | 5.5 |
Podemos ver en este último cuadro que difiere bastante del que sacamos de la polar del Enzo 2, de forma que queda por parte de nosotros definir nuestra polar.
Regla de Tom Moock
Hay un post en el blog de paragliding forum (paragliding forum) donde Tom hace una aproximación muy buena de cómo podemos saber qué pedal usar en función del planeo.
Supongamos que tenemos una vela B con un planeo máximo de 9, dividamos entonces nuestro acelerador en 9 partes iguales.
La regla es muy sencilla, se trata de que en cualquier momento la suma de tu planeo mas la parte de tu acelerador, debe ser igual a 9.
Ejemplo, tienes un planeo de 6, aplicas 3 partes de acelerador (aproximadamente 1 er pedal) = 9
Tienes un planeo de 4 aplicas 5 partes de acelerador (aproximadamente 2 do pedal) = 9
Tienes un planeo de 3 aplicas 6 partes de acelerador (aproximadamente 3 er pedal) = 9
Como ven, ésta, es una aproximación lineal del problema.
Conclusiones finales:
Optimizar la velocidad a la que volamos no es tarea sencilla, sin embargo podemos aproximarnos bastante al aplicar las reglas y las tablas que hemos mencionado.
Tú puedes hacer tu propia tabla en función de los puntos de tu curva polar.
Luego puedes aplicar la herramienta que te hemos dado para obtener los números que te ayudarán a decidir qué pedal usar en tu acelerador.
Optimizar tu velocidad para alcanzar la mayor distancia durante tu vuelo, es uno de los secretos que harán que tu vuelo mejore enormemente sin tener que cambiar a una vela de más prestaciones.
Acuérdate que el parapente es una aeronave donde la estabilidad está inversamente proporcional a la velocidad, de modo que cuando vuelas mas rápido tienes más posibilidades de tener un colapso, de forma que nuestra velocidad también está relacionada a las condiciones meteorológicas del sitio donde te encuentres.
También podemos buscar mas info acerca las polar de tu vela en el siguiente link:
https://web.archive.org/web/20180903154443if_/http://para2000.org/wings/index.html
Espero que esta guía te oriente para mejorar tu vuelo.
Nos gustaría escuchar tus opiniones acerca de este tema.
Si crees que esta guía pueda ayudar a más pilotos, compártela y así nos ayudas a promocionar nuestro blog.
Saludos y gracias
Juan Carlos Becerra
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